Финансист

Оглавление

183

Больше всего Кука привлекал проект, предусматривавший развитие территории — в те времена еще почти не исследованной — между западным берегом Верхнего озера, где теперь стоит город Дулут, и побережьем Тихого океана близ устья реки Колумбии — иными словами, почти трети всей территории Соединенных Штатов. Постройка железной дороги не могла не вызвать здесь к жизни крупные города и цветущие поселения. Предполагалось, что недра той части Скалистых Гор, по которой должна была пройти железная дорога, изобилуют залежами различных металлов, а поля принесут неслыханные урожаи кукурузы и пшеницы. Продукты, доставляемые в Дулут, дальше можно будет переправлять к Атлантическому побережью водой, через систему Великих озер и канал Ири по значительно более низким расценкам. Это открывало не менее грандиозные и величественные перспективы, чем прокладка Панамского канала, намечавшаяся в ту эпоху, и должно было в не меньшей мере послужить на благо человечеству. Кук вдохновился этим проектом. Поскольку было известно, что правительство предоставит огромные земельные участки по обе стороны предполагаемой железной дороги той компании, которая сумеет построить ее в сравнительно недолгий срок, Кук, считая, что это даст ему возможность сохранить свою репутацию крупнейшего дельца, решительным образом взялся за дело. Проект встретил немало возражений и подвергся суровой критике; но в конце концов все сошлись на том, что человек, сумевший поддержать финансовую мощь страны во время Гражданской войны, уж, конечно, справится с финансированием Северной Тихоокеанской дороги. Кук приступил к делу, намереваясь так широко ознакомить публику с выгодами своего начинания, чтобы обойтись без помощи какого-либо крупного финансового концерна и продавать акции и паи непосредственно людям всех сословий и званий.

Такой план сулил гигантские выгоды. Еще во время Гражданской войны Кука осенила блестящая идея продавать облигации крупнейших правительственных займов непосредственно населению. Почему же не повторить этот маневр с сертификатами Северной Тихоокеанской? В течение нескольких лет Кук поддерживал громкую шумиху, изучал территорию будущей дороги, посылал туда многолюдные бригады строителей, в труднейших природных условиях прокладывал сотни миль рельсовых путей и продавал крупные пакеты акций с гарантированным дивидендом. Если бы он сам немного лучше разбирался в железнодорожном деле и если бы руководство столь грандиозными работами было под силу одному человеку, пусть даже гениально одаренному, то его предприятие процветало бы, как оно процветало впоследствии при новом управлении. Однако тяжелое время, франко-прусская война, по рукам и ногам связавшая европейский капитал и сделавшая европейских дельцов равнодушными к американским компаниям, зависть, клевета, не всегда умелое хозяйствование — все словно объединилось, чтобы разрушить предприятие Кука. Восемнадцатого сентября 1873 года банкирский дом «Джей Кук и Кь» обанкротился, потеряв приблизительно восемь миллионов долларов, а Северная Тихоокеанская — весь капитал, вложенный в нее, то есть без малого пятьдесят миллионов.

Нетрудно себе представить, что произошло, когда в один и тот же день и час потерпел крах крупнейший финансист и крупнейшее железнодорожное предприятие того времени. «Финансовый гром среди ясного неба», — писала филадельфийская газета «Пресс». «Если бы в жаркий летний полдень выпал снег, это не вызвало бы большего удивления», — вторила ей «Кикуайерер». Широкая публика, ослепленная небывалыми успехами Кука и считавшая его несокрушимым, не сразу поняла, что случилось. Никто не хотел верить этому. Джей Кук — банкрот? Чепуха, с ним такого не может случиться. Тем не менее Кук обанкротился, и нью-йоркская фондовая биржа, зарегистрировав в тот же день еще целый ряд банкротств, на неделю прекратила свою деятельность. Железная дорога компании «Лейк Шор» не могла покрыть ссуду в миллион семьсот пятьдесят тысяч долларов. Объединенное акционерное кредитное общество, связанное с Вандербильдтом, прекратило платежи, предварительно выдержав долгий натиск вкладчиков. Нью-йоркское национальное кредитное общество, в сейфах которого хранилось на восемьсот тысяч долларов государственных ценных бумаг, не могло получить от них ни единого доллара и тоже приостановило платежи. Теперь уже все заподозрили недоброе, тревожные слухи поползли по городу.

В Филадельфии первой вестью о катастрофе явилась краткая депеша в адрес биржевого комитета от представителей нью-йоркской биржи. «Носятся слухи о банкротстве „Джей Кук и Кь“. Ждем подтверждения». Никто этому не поверил, и депеша осталась без ответа. Такая мысль никому и в голову не приходила. Биржевой мир попросту не обратил внимания на это нелепое сообщение. Каупервуд, недоверчиво присматривавшийся к успехам компании «Джей Кук» и блистательному замыслу ее главы, то есть продаже ценных бумаг непосредственно населению, был, может быть, единственным человеком, подозревавшим возможность краха. Однажды он написал (в ответ на чей-то запрос) великолепный критический обзор деятельности этой компании, отмечая, что никогда еще такое грандиозное предприятие, как Северная Тихоокеанская железная дорога, не зависело от кредитоспособности одного банкирского дома — вернее, одного человека, и что он, Каупервуд, считает это рискованным. «Я отнюдь не убежден, что территория, по которой проходит упомянутая железная дорога, так уж идеальна по своим климатическим условиям, почве, качеству леса, обилию минералов и т.п., как это расписывают мистер Джей Кук и его присные. Я также не думаю, чтобы это предприятие в настоящее время или в ближайшем будущем могло приносить прибыль, соответствующую огромному количеству акций, им выпускаемых. Такая постановка дела ненадежна и чревата опасностью».